□ 本报记者 洪波
近日，上海保险交易所股份有限公司在上海揭牌成立、开始运营。上海保交所的成立，将发挥上海保险市场辐射全国、衔接国际的中枢作用。在此之前，筹备近4年之久的国内首家专业航运保险公司——东海航运保险股份有限公司在宁波市揭牌，实现了航运保险法人机构“零的突破”。
我国对外贸易和航运业的快速发展为航运保险业提供了良好的发展契机，未来航运保险业将在我国航运业发展中发挥重要作用。当前，我国航运保险业虽然在规模上实现了快速扩张，但在发展质量上仍与发达国家存在较大差距，其发展状况与我国航运大国的地位不相适应，促进航运保险业发展对我国航运业和保险业发展意义重大。
A
世界航运中心转移
我国航运保险业迎来发展契机
随着世界经济和贸易格局的演变，世界航运中心逐渐由欧洲转向美洲再转向亚洲与中国，这一转移过程带来我国航运业的迅速发展。
从我国港口的货物和集装箱吞吐量看，2010年，上海港首次超越新加坡港，成为全球货物吞吐量、集装箱吞吐量均排名第一的港口。全球前十大集装箱港口中，我国港口超过一半，近年来港口的位次也略有上升。2015年末，我国港口拥有生产用码头泊位31259个，比上年末减少446个;拥有万吨级及以上泊位2221个，比上年末增加111个;集装箱运输量达2.12亿标准箱。从新船订单数看，我国已连续多年位居世界第一。2015年，中国造船三大指标市场份额保持世界领先，造船完工量、新接订单量、手持订单量以修正总吨计分别占世界市场份额的38.3%、34%和36.2%。我国航运产业巨大的市场规模为航运保险业提供了发展契机，也对航运保险业的发展提出更加紧迫的需求。
为促进航运保险业的发展，近年来我国出台多项政策措施，这些政策措施有助于增加船舶保险资源、培育保险运营机构和中介机构及完善航运保险市场体系。
在市场需求扩大和政策推动下，我国船舶险保费收入稳步增加。据国际海上保险联盟(IUMI)数据显示，2014年，我国货运险保费收入占全球货运险总收入的9.2%，船舶险保费收入占全球船舶险总收入的11.9%，实现船货险保费收入达150.56亿元;航运保险的整体规模已位居世界第二，保费总收入仅次于英国。
上海航运保险业人士对此建言：“利用全球航运保险市场调整和重心东移的有利时机，借鉴亚太航运保险中心建设的经验，上海方面可积极发展离岸航运保险，加快建设形成与英国伦敦、新加坡等地比肩的国际航运保险中心，为我国实施自由贸易区和‘一带一路’等新一轮对外开放战略提供保险要素市场支撑。”
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航保市场挑战严峻
进一步发展令人期待
我国航运保险业尚处于初级发展阶段，无论是在保险公司的经营、管理和创新能力方面，还是在制度环境、人才储备、理赔网络建设等方面，都存在不足之处。
总体看，我国航运保险产品缺乏创新，险种发展失衡，同质化严重，服务水平有待提高。在海事责任险方面，境内保险公司已推出一些产品，如人保的无船承运人保证金责任保险、海盗赎金保险、游艇保险和船舶抵押人利用保险，美亚保险的港口和码头综合保险、责任物流险等。但总体看，码头责任保险、出口产品责任保险、物流责任保险、油污责任保险、无船承运人责任保险等险种的市场需求虽然很大，但国内保险公司对这些险种的供给和创新不足。海事责任等综合类保险及高风险产品保险将是我国保险业未来发展的主要创新点。在保赔保险方面，当前世界主要保赔协会有13家，它们都加入了国际保赔协会集团。国际保赔协会承保全球约90%的远洋船舶，2014年其保费总额为36.9亿美元，其中英国的保费占比高达62%、挪威的保费占比为29.3%。而我国唯一的保赔协会——中国船东互保协会虽已有31年的历史，但还未能加入国际保赔协会集团。所以，我国船东中有很大部分选择直接加入国际保赔协会，这不利于我国航运保险业的发展和话语权的提升。
很多航运公司选择在境外投保，船舶险、战争险和保赔保险的保源大量流失海外，从而阻碍我国航运保险业的发展。造成这一状况的原因主要有：一是我国对外贸易中企业的进口主要以成本加保险费加运费(CIF)报价，出口主要以离岸价格(FOB)报价，购买航运保险的主动权由对方掌握。二是我国国内航运保险险种缺乏创新、保险服务水平参差不齐，难以满足客户不同层面的需求。而国外保险公司险种丰富、服务水平高、服务网络完善，吸引大量船东在境外投保。三是我国部分险种的市场集中度较高，如船舶险业务主要集中在人保、太保和平安三大保险公司，这三大公司主要为大型国有船企旗下的船舶提供服务，而中小型船企、民营船企的船舶由于船龄长、技术状况较差、抗风险能力弱等原因无法获得保险，他们只好到国外购买保险，这就造成客户和保费的流失。四是我国大约一半左右的船舶悬挂“方便旗”而成为“外轮”。方便旗船可享受税收减免、方便融资和监管宽松，它们倾向于向国外保险公司投保。虽然我国在洋山保税港区开展“保税船舶登记”试点以吸引方便旗船回归，但这一政策仅解决了进口关税问题，并未能采取有效措施改善船舶的营运环境，因此所起作用并不明显。
与此同时，研究发现我国发展航运保险业的软环境还稍显落后。我国还没有关于海上保险的专门法，航运保险业务的开展主要依据《中华人民共和国海商法》和《中华人民共和国保险法》。这两部法律关于保险利益、保证、代位求偿、海事赔偿责任限制、海事诉讼、委付等方面的规定不完善。航运保险属于技术含量较高的金融产品，国际市场上航保产品主要由保险经纪人销售。而我国中介机构体系不完善，服务水平不高，有的保单甚至出现“境外定价，境外评估”的现象。我国再保险行业公司数量较少，竞争力不强。2013年，我国55.79%的船舶险、29.97%的货运险原保险保费收入通过再保险分出，这些保费中的很大部分流向海外。再保险的落后局面制约了我国航运保险业的发展，也不利于我国掌握航运保险的定价权。航运保险业是人才密集型产业，对人才的要求较高。目前，国内在培养航运保险人才方面缺乏有效的机制，国际间交流合作较少，国内缺少既通晓国内船舶保险又熟悉国际船舶保险、既精通航运又精通金融保险的复合型人才，也缺乏众多精通海事检验、海损理算、风险评估、航运实务、费率厘定、理赔管理、海事法律等方面的专业人才。一位航运界人士认为：“应加快培训保险公司的在职人员，以及航运业内的保险理赔人员。而培养保险专业人才的方式，不是光靠高校的教授，而要重视航运业(包括航运法律等服务行业)内富有丰富实践经验的专业技术人才的作用，因为学校只能教他们一些基本的保险理论知识。此外，大学也应该聘请航运业内的专家、学者去学校讲课，让他们更多地传授航运保险方面的实践经验和教训。”
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抓住战略机遇
推进航保业转型发展
在中国经济发展新常态的背景下，站在“互联网+”的风口上，中国航运保险发展的转型升级势在必行。国家“一带一路”等战略的落地，令航运保险市场找到了转型的落脚点：越来越多的大型企业将进行全球化布局，航运保险业可以抓住机遇，做强及延伸航运保险生态产业链。中国平安财产保险股份有限公司财产险理赔部副总经理黄凯英表示，“一带一路”战略将能给低迷的航运保险市场注入一剂“强心针”。
在“一带一路”战略背景下，保险企业进行了大量的产品和服务创新，以更好地根据市场环境的变化，满足客户多层次和全方位的需求。在险种方面，有的保险公司由货运险和船舶险逐步向其他险种延伸，改良现有的货运险和船舶险条款，开拓船舶建造履约保证保险、船舶出口信用保险及其他船舶抵押融资贷款保险、船舶修造保险、集装箱第三者责任保险、港口责任险、从业人员意外险等险种。在业务开展模式方面，有的保险公司在现有在岸保险的基础上，依托上海国际航运中心优势发展离岸保险;抓住“一带一路”建设发展机遇，服务于企业“走出去”策略，促使航运保险走出国门;在人民币国际化背景下，创新以人民币计值和结算的航运保险产品，丰富保险公司的产品链条，帮助海外的人民币找到更好的投资渠道。
面对“一带一路”战略带来的机遇，一位业内专家建议：“在产品开发方面，大力支持上海航运保险协会借鉴国际经验开发协会条款，促进产品的国际化和标准化，支持航运保险产品创新。在建设全球性服务网络方面，国内保险公司应加强与全球各地保险机构的合作，争取加入国际性保险组织，以便共享会员单位的资源;还可通过与国际上成熟的服务机构签订多方合作协议构建全球网络，提高国际服务能力。”
据业内人士透露，目前上海航运保险协会正联合上海航运交易所加紧开展航运保险指数的研发，这将有助于航运保险市场主体把握航运保险市场行情，优化资源配置，提升航运险企的市场定价权。
提高核心竞争力是关键
□ 胡砚
近年来，中国在经济上的持续增长为航运保险行业提供了良好的发展契机，我国航运保险业虽然在规模上实现了快速扩张，但在发展质量上仍与发达国家存在一定差距，因此，提高行业核心竞争力是抓牢市场的强有力手段。
世界经济和贸易格局的演变使世界航运中心逐渐由欧洲转向亚洲，国际海上保险联盟(IUMI)相关数据显示，目前中国是全球第一大船舶险市场、第二大货运险市场。中国航运保险业缺的不是市场，而是核心竞争力。与发达国家相比，我国航运保险行业发展空间还很大。由于目前我国的航运保险存在法人机构缺乏、国际化程度不高、业务结构单一、经营模式粗放等诸多制约因素，现阶段我国航运保险的发展亟待在提升理念、加快专业人才培养，加强内控制度建设、营造良好的外部环境等方面，寻找新的突破口。
在中国航运事业不断发展的背景下，航运保险在对外贸易、航运安全等方面提供了有力的保障。国家须重视保险行业的培育与发展，采取政策措施提升航运保险行业的竞争力，并不断优化航运保险业的营商环境、提高航运保险的发展定位、支持航运保险业的制度创新。而发展我航运保险事业的关键，是保险企业不断提高自身核心竞争力，推行保险行业供给侧改革，从航运保险市场软环境建设、政府与企业创新、国际交流与合作等方面提升行业竞争力，从而抢抓机遇与市场，促进我国航运保险行业繁荣健康、稳定持续的发展。